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乐视汽车首轮融资PPT能变成价值千亿的生

时间:2019-08-16 19:46:56 来源:互联网 阅读:0次

  乐视汽车首轮融资,PPT能变成价值千亿的生意吗?

  9 月 19 日,贾跃亭宣布,乐视汽车 10.8 亿美元(约合 72 亿人民币)首轮融资已完成,此次是贾跃亭自 2015 年 1 月宣布乐视汽车SEE 计划以来获得的首笔融资。

  投资方包括国家电旗下英大资本、深圳市政府投资平台深创投、联想控股、民生信托、新华联以及宏兆基金等机构。

  有分析指出,这次投资方都是传统实业出身,转型金融或投资。也就是说,乐视汽车拿的钱基本都是「金融+产业」资本,追求的是长期回报,这也和需要较长时间培育市场的乐视汽车比较匹配。【注1】

  贾跃亭的双品牌战略今年 5 月,外界传闻乐视汽车首轮融资将超过 50 亿人民币。当时一位接近乐视汽车的知情人士向透露,「比这个还要多。」他表示,汽车是一个重资产项目,需要大量资金才能将这个项目运转起来。

  据这名人士透露,贾跃亭个人对于汽车品牌布局分两部分:国内和国外。美国品牌是纯美国背景,即 Faraday Future,这家公司的老板是贾跃亭;乐视汽车则是国内品牌。「品牌之下建立的团队和机制都是完整的汽车公司该有的机制。」

  Faraday Future 是国外班底,其中前特斯拉汽车和底盘工程总监 Nick Sampson、前宝马 i 团队的首席设计师 Richard Kim、前特斯拉 Model S 制造业务总监 Dag Reckhorn、前特斯拉采购总监 Tom Wessner、前特斯拉人力资源高级总监 Alan Cherry 等人先后加入 Faraday Future。

  贾跃亭希望打造一个与乐视没有丝毫关系的独立的美国汽车品牌。

  「一个国外汽车品牌的溢价比国内要高出很多。」这位知情人士告诉(公众号:),这可以理解为一个美国公司与一个中国公司进行的战略合作,这种战略合作在市场上非常常见。

  乐视汽车的商业模式据知情人士透露,贾跃亭在造车这件事情上,个人的决心极其巨大,现在的精力也会主要向乐视汽车倾斜。「投了很多资金。」除了去年收购易到,乐视之前在汽车上大概投入了 4 亿美金。目前团队正在研发多款车型,今年 4 月发布的概念车由国内团队开发,准备在国内销售,其他还有 SUV 产线。

  他向表示,汽车是重资产项目,前期投入了很多,但只要把工厂建好,批量产车下线,易到和零派乐享会买走批。之后利用重资产(有工厂)进行银行贷款,这是非常顺畅的事情。只要易到和租车平台的运营利润高于银行利息就能盘活,形成自有业务支撑,(乐视汽车)不需要再对外做股权融资。

  「特斯拉相当于一个『苹果+丰田+壳牌』的概念,市值大概是三百亿美金

  。这个市值其实并不高,远远没有释放出来,它一年的销量在 5 万辆左右。如果像通用、福特这样的公司,一年销量达到 50 万辆,市值一定会比传统汽车企业高一个量级。」这位知情人士说道。

  而这,是贾跃亭看上的机会。

  知情人士还透露:「过往增值的业务没有被开发出来,是因为车没有联,只要车联之后,关于车的保险,基于汽车的 LBS 服务,汽车维修保养、车载后座视频广告等等,会被天然激发出来。第二是无人驾驶技术,这将导致汽车出现一个场景,比如一辆车,每个人在车上花的时间是 60 到 90 分钟,在这样一个高价值的场景里,(乘客)可以做很多事情。所以智能汽车与传统燃油汽车相比,不单单是能源、动力本身的升级,更关键是消费理念的升级,就像是苹果替代诺基亚。」

  据了解,在早期,乐视内部对乐视生态理解透彻的人并不多,甚至贾跃亭当初提出做汽车的战略内部都是反对的。

  「汽车一般使用周期在 5 到 8 年,有很多事情可以发挥。虽然乐视生态叠加了很多复杂的业务和收入模式,让外人看得有点扑朔迷离。但乐视根本的商业逻辑是用户数。让更多用户进入汽车生态,通过相关强粘性,抓取用户,然后基于稳定的用户群去叠加其他服务。这是整个商业逻辑的核心。」知情人士表示。

  乐视汽车是否是优质项目?有 TMT 行业研究人士认为,「在当前熊市的背景下,市场更希望看到的是实实在在的业绩,目前不仅是在二级市场,一级市场也在变冷,投资者趋于理性。」也有分析师认为,这种说法更适用于二级市场。

  「一级市场的股权投资和二级市场不同,像天使投资还是 A、B 轮投资,这样的项目或者企业方一般在短期很难看到业绩,即便像滴滴和 Uber,从 2012 年、2013 年开始甚至到现在,还没有具体的利润体现,在一级市场光考虑业绩显然不足以说明一切。」鼎均资本行业分析师刘思遥告诉。

  他表示,「现在市场的资本是多的,反而是优质的项目比较少。一旦项目确定是很有前景,反而不用担心融资方面出现资金短缺。」

  目前外界对贾跃亭及乐视汽车的看法呈两极分化:

  看好贾跃亭的认为他擅于战略布局,「整个团队是很棒的,有丁磊和张海亮等汽车大佬加入,决定了这个项目本身的起点和决心,与其他互联汽车是完全不一样的。」

  不看好的一方则处于观望态度,「不是乐视汽车能否量产,而是消费者对乐视汽车上市后的认可度如何。」原因是:中国的新能源汽车目前仍是补贴推动型,真正的市场需求仍非常小;充电桩等基础设施还不是特别完善;目前大力布局的新能源汽车车企,可能会出现阶段性的投资过热,导致产能过剩。【注2】

  今年 4 月 20 日乐视发布概念车,在发布会结束后,贾跃亭对媒体透露,乐视造车的确有可能拖垮整个乐视生态、乐视的资金,因为乐视并不是以资金见长的公司。

  刘思遥告诉,现在的担忧在于,贾跃亭对乐视汽车的战略部署得很好,很清晰,融资能力也强于其他互联造车团队。但乐视生态的战线拉得太长,盘子做得很大。以后乐视汽车的生态如何有效协同?

  「每一个板块都需要巨大的资金去填补,需要耗费大量人力、物力和资源。一旦在某个环节资金链跟不上,将导致整个战略崩溃。」他说道。

  关于「准生证」有汽车研究员表示,乐视等新兴汽车公司建厂其实为时尚早,他们的研发还没有完成。这些造车团队到今年为止,也不过成立 2 到 3 年时间,根本还没到大规模生产的时间节点。他们急于推出样车或概念车主要原因就是纯电动车生产资质。

  按照发改委的规定,申请这一资质的企业,必须满足有样车、有工厂这两个硬性条件。从这一方面来说,乐视何时拿到生产资质取决于乐视汽车的工厂何时落成(乐视汽车在杭州的工厂何时开工及竣工并未向外界透露)。此前在 G20 峰会期间,贾跃亭在接受采访时表示,「乐视汽车三年内肯定会量产。」

  对于互联造车来说,急于推出样车(智车优行、小鹏汽车)获得社会认可,以及去各地与当地政府签下合作建厂(乐视汽车、蔚来汽车、车和家),都是为了应对发改委的政策。从整车乘用车生产资质来看,国家已经不会再新批资质,而这一资质在市场上的交易价格据说已经超过 6000 万人民币。【注3】

  不过对于已经选好建厂地址的乐视汽车来说,拿到生产资质也许只是时间上的问题。

  在现阶段看来,首轮融资 72 亿、200 亿建设工厂及自动驾驶生态小镇、3 年内量产的乐视汽车,至少不再是外界所言的「 PPT 造车」,而是离现实又近了一步。

  【注1】泰山会大佬:贾跃亭的新盟友

  【注2】一个投资人的自白:我为什么放弃投资乐视汽车

  【注3】是谁在造车运动背后「煽风点火」?

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